Vuonna 2024 Punaisen meren kriisin vuoksi tekstiiliviennin toimituskustannukset kaksinkertaistuivat, mikä teki monista tekstiiliyhtiöistä kurja. Kun Palestiinan ja Israelin välinen tilanne vähitellen lievennettiin, lähetyskustannukset vuonna 2025 osoittivat selkeän laskusuuntauksen.
Sea-Intelligence, tunnettu merenkulkukonsultointiyritys, kirjoitti, että jos konttivarusteet voivat turvallisesti ylittää Punaisenmeren ja Suezin kanavan uudelleen, tämä voi laukaista "hintasota". Kuluneen vuoden aikana kuljetusreitin turvallisuudesta on tullut suuri huolenaihe globaalille logistiikalle, etenkin navigoinnin turvallisuudelle Punaisenmeren ja Suezin kanavan ympärillä. Iranin tukeman Houthi-aseellisen ryhmän hyökkäys kauppalaivoille on saanut monet varustamoyhtiöt valitsemaan kiertää Etelä-Afrikan kautta Punaisen meren ja Suezin kanavan, tärkeän maailmanlaajuisen merenkulkukanavan, välttämiseksi. Kun Punaisenmeren tilanne on vakiintunut, varustamot voivat johtaa "hintakilpailuun", kun ne avataan uudelleen tämän reitin, ja rahtitaso osoittaa nopean laskusuuntauksen.
Meren älykkyyden ennusteen mukaan laivaanalyysitoimisto, jos Punaisen meren reitti avataan uudelleen, konttien kuljetusten rahti laskee todennäköisesti 60–70% kuuden kuukauden kuluessa. Tämä muutos vaikuttaa syvästi maailmanlaajuisten merenkulkumarkkinoiden tarjontaan ja kysyntämalliin, ja se voi tuoda esiin markkinaolosuhteet, jotka ovat samanlaisia tai vakavampia kuin vuoden 2023 lopussa. Analyytikot uskovat, että kun laivayhtiöt jatkavat Punaisen meren reitin käyttöä, rahti Hinnat voivat laskea voimakkaasti. Markkinoiden kysynnän ylitarjonnan vuoksi konttien merenkulkumarkkinat kuuluvat "hintakilpailuun". Kilpaillakseen markkinaosuudesta, varustamoyritykset eivät ehkä epäröi vähentää hintoja houkutellakseen asiakkaita. Lisäksi korkean voiton vuoksi globaali merenkulkukapasiteetti on kasvanut nopeasti viime vuosina.
Alantutkimusorganisaation Maritime Strategies Internationalin toimitusjohtaja Adam Kent -yrityksen mukaan laivateollisuus on edessään vakavin ylikapasiteettinen ongelma vuodesta 2007. Kent huomautti, että vuonna 2024, lukuun ottamatta kuivia irtotavaroita, muiden laivatyyppien tilaukset ovat lisääntyneet merkittävästi. Viime vuoden globaalien uusien laivanrakennusmääräysten globaaleista globaaleista laivanrakennusmääräyksistä voi tulla historian toiseksi korkein vuosi. Vuotuiset tilaukset ovat noin 125 miljoonaa kuolleita tonnia (DWT), toiseksi vain noin 170 miljoonan kuolleiden tonnin tilauksia vuonna 2007. 24% enemmän tilauksia kuin edellisenä vuonna, etenkin konttialusten, säiliöalusten ja LNG -alusten kohdalla. Uusien tietojen mukaan tilauksen kokonaismäärä oli 190,3 miljardia dollaria. Kent odottaa toimitusten tulojen vähenevän tulevina vuosina, mutta hän painotti: "Tämä on vain lievä sopeutuminen, ei romahtaminen." Historiallisiin keskiarvoihin verrattuna nykyiset ansiot ovat edelleen suhteellisen korkealla tasolla. Hän odottaa myös, että myös uusien alusten hinta laskee. Kiinasta on tullut hallitseva toimija globaalissa laivanrakennusteollisuudessa, joka tuottaa noin 60% kaupallisista aluksista ja lähes 50% erityisistä aluksista. "Kiinan laivanrakennusteollisuuden eteneminen voi yllättää monia ihmisiä, etenkin sen tuotannon tehokkuuden nopeaa parantamista", Kent sanoi.
